Tijekom 19. stoljeća, a naročito u njegovoj drugoj polovici željeznica je postala nezaobilazan čimbenik u društveno-gospodarskom razvoju. Bez izgradnje željezničkih pruga nije moglo biti ni bržeg razvoja industrije, trgovine i drugih gospodarskih djelatnosti. Godine 1860. Slavonija nije imala ni jednog metra željezničke pruge, a ništa bolja situacija nije bila ni u drugim krajevima Hrvatske.
Na području današnje Republike Hrvatske prva željeznička pruga izgrađena je u Međimurju. Bila je to pruga koja je povezivala Pragersko preko Čakovca i Kotoribe s Velikom Kanižom. Pruga je puštena u promet 24. travnja 1860.[1] U to vrijeme Međimurje je bilo u sastavu kraljevine Ugarske. Pragersko je naselje u Sloveniji, a Velika Kaniža je grad u Mađarskoj ( Nagykanizsa po mađarski).
Osim pruge u Međimurju, na području Hrvatske izgrađena je pruga Zidani Most-Zagreb-Sisak, koja je puštena u promet 1. listopada 1862.[2]
Banska željeznička konferencija 1862. godine
S obzirom na važnost izgradnje željezničkih pruga za dalji društveno-gospodarski razvoj tadašnje Trojedne Kraljevine Dalmacije, Hrvatske i Slavonije, ban Josip Šokčević sazvao je Bansku željezničku konferenciju u Zagrebu. Konferencija je trajala od 20.-22.kolovoza 1862. Na toj konferenciji su vodeće ličnosti iz društvenog života Hrvatske i Slavonije trebale dati prijedloge za izgradnju željezničkih pruga.
Banova je želja bila da predstavnici hrvatskog i slavonskog plemstva i građanstva unatoč svojim lokalnim i regionalnim interesima pokušaju napraviti plan izgradnje jedinstvene željezničke mreže za Hrvatsku i Slavoniju. Svoju želju ban Šokčević je istaknuo u uvodnom govoru prilikom otvaranja Konferencije. Đakovački biskup Josip Juraj Strossmayer složio se s banom, smatrajući potrebnim radi blagostanja domovine izgraditi željezničku prugu koja će povezati plodne podunavske predjele s Jadranskim morem.[3]
Predstavnici gradova i županija dali su na Konferenciji različite prijedloge za gradnju pruga, vodeći računa o svojim lokalnim interesima. Među Slavoncima je došlo do podjele po pitanju kuda treba prolaziti trasa pruge kroz Slavoniju, pa su dana tri prijedloga: pruga dolinom Drave, dolinom Save te središnjim dijelom Slavonije, kroz požešku kotlinu. Za prijedlog da pruga ide dolinom Drave bili su virovitički veleposjednik knez Wilhelm Schaumburg-Lippe i našički vlastelin grof Petar Pejačević. Za prugu dolinom Save bila su prisavska područja, a osobito gradovi Vinkovci i Brod ( danas Slavonski Brod, opaska autora članka), dok su se za gradnju pruge sredinom Slavonije najviše zauzimale Virovitička i Požeška županija.[4]
Od brojnih mišljenja izrečenih na konferenciji donosim ovdje najvažnije. Zagrepčanin Ante Jakić smatrao je potrebnim da Zagreb postane glavno željezničko čvorište u hrvatskim zemljama. Tom prijedlogu usprotivio se Miroslav Kraljević iz Požege. On je tvrdio da pruga treba ići sredinom Slavonije, dakle kroz Požegu. Prema njegovu mišljenju, od te bi pruge imala korist većina stanovništva Slavonije. S njim se je složio biskup Strossmayer, predlažući jedan odvojak pruge do Osijeka, a istaknuo je i da Zagreb treba „što većma podići.“ Njima je proturječio Albert Hocker, upravitelj dobara na imanju virovitičkog veleposjednika Schaumburg-Lippea, koji je tražio izgradnju pruge od Dunava dolinom Drave preko Zagreba i dalje do Rijeke, smatrajući da je Podravina bogatija i plodnija strana Slavonije. Osječanin Josip Bruckner također se zauzimao za gradnju pruge podravskom trasom jer je Osijeku ona bila najbolja opcija, s obzirom da grad Osijek leži na Dravi. Prema J. Bruckneru, Jadransko more trebalo je preko Zagreba spojiti s Dunavom.[5]
Kada se u zaključku Konferencije glasovalo za izgradnju pojedinih željezničkih pravaca, većina sudionika izjasnila se za gradnju pruge od Zemuna sredinom Slavonije, duž rijeke Orljave za Zagreb i Rijeku. Josip Bruckner i Albert Hocker zamolili su da uđe u zapisnik Konferenciju kako nisu pristali na izgradnju nijedne druge pruge osim kroz Podravinu. Svi sudionici Konferencije bili su i za gradnju pruge od Zemuna do mora, zatim od Zemuna do Rijeke osim zastupnika Senja ( Senj je kao jadranska luka bio konkurent Rijeci, pa bi gradnja pruge do Rijeke bio gubitak za Senj, što se kasnije i dogodilo, opaska autora članka). Za gradnju pruge od Zemuna za Zagreb bili su svi sudionici Konferencije, osim dva zastupnika koji su predložili gradnju pruge kroz Sisak za Rijeku. Na kraju je zaključeno da će se sutra sastati odbor pod predsjedanjem bana koji će raditi na izvođenju spomenutih dionica pruga.[6]
Više o inicijativama za izgradnju željezničkih pruga u užoj Hrvatskoj i Slavoniji u 1850-im i 1860-im godinama možete pročitati u knjizi „Osječka gradska elita u 1860-ima,“ poglavlje 9.5. pod naslovom „Stavovi osječkih poduzetnika i slavonskih plemića-veleposjednika prema pitanju izgradnje željezničkih pruga u Hrvatskoj i Slavoniji.“ Knjiga se nalazi na ovoj web stranici, na pod stranici „Knjige.“
Zaključak
Na Banskoj željezničkoj konferenciji predstavnici gradova i županija vodili su ( naravno) računa o svojim lokalnim interesima. Zbog toga su svi tražili da pruga od Zemuna do Rijeke prolazi kroz njihov kraj. Zemun je sve do 1918. godine bio u sastavu Trojedne Kraljevine Dalmacije, Hrvatske i Slavonije. Ono što je svima trebalo biti jasno je da ne može samo jedna željeznička pruga zadovoljiti potrebe svih Slavonaca. Bile su potrebne tri pruge- dolinom Drave, dolinom Save i sredinom Slavonije kroz Požešku kotlinu. Problem je bio što Trojedna Kraljevina nije imala novaca za izgradnju pruga. Tipično hrvatski, raspravlja se, donose se neki zaključci, a onda se čeka da netko sa strane konačno realizira taj projekt. Baš kao i u slučaju Pelješkog mosta, tako su i pruge kroz Slavoniju i središnju Hrvatsku u drugoj polovici 19. stoljeća većinom gradila strana poduzeća koja su imala potreban kapital. Tako je i Slavonija dobila svoju mrežu željezničkih pruga koja je danas dobrim dijelom zastarjela i treba im temeljita obnova, ako ne i gradnja novih, boljih pruga.
Zanimljiv je istup Miroslava Kraljevića iz Požege koji je bio protiv toga da Zagreb postane glavno željezničko, a time i gospodarsko središte u hrvatskim zemljama. Kraljević je smatrao da će Slavonija nazadovati na taj način i bio je u pravu. Dok se Zagreb izgradio kao glavni grad Hrvatske, Slavonija polako gospodarski nazaduje. Toga je već 1862. bio svjestan Miroslav Kraljević, ali je ipak prevladalo mišljenje đakovačkog biskupa J. J. Strossmayera koji je smatrao da se Zagreb kao glavni grad domovine treba podići te će se onda i drugi krajevi naše domovine podizati u društveno-gospodarskom smislu.
Prema tome, Zagreb je trebao biti lokomotiva gospodarskog razvoja cijele Trojedne Kraljevine, to jest današnje Republike Hrvatske. Nažalost, želja biskupa Strossmayera nije se ostvarila. Zagreb je napredovao i privlačio stanovništvo, dok su ostali hrvatski krajevi polako gospodarski nazadovali posljednjih 50 i više godina, čega smo mi svi svjedoci. Ljudi su iz svih krajeva Hrvatske, ali i šire dolazili u Zagreb na školovanje i rad, mnogi od njih su ostali živjeti u njemu. Nije loše, ali je to ipak imalo negativne posljedice za druge krajeve Hrvatske koji su gubili stanovništvo, a samim time i nazadovali društveno i gospodarski.
Domovinski rat ( 1991.-1995.) također je imao negativne posljedice za veliki dio Republike Hrvatske. Materijalna razaranja, protjerivanje većinom hrvatskog stanovništva od strane velikosrpskih agresora dodatno je unazadio razvoj Slavonije, Like, Korduna, Banovine i Dalmacije. Veliki dio stanovništva iz tih krajeva pobjegao je u Zagreb, koji je još više dobio na značenju kao glavni grad Hrvatske u tim teškim vremenima.
Nakon Domovinskog rata, situacija se na ratom pogođenim krajevima nije bitno promijenila. Unatoč obnovi i povratku dijela stanovništva, Slavonija i drugi ratom pogođeni krajevi i dalje zaostaju u društvenom i gospodarskom pogledu u odnosu na Zagreb i ostale krajeve zapadnog dijela Hrvatske.
Neke se stvari, nažalost, nikada ne mijenjaju. Slavonija je gospodarski bila slabije razvijena 1862., baš kao i 2024. Tadašnja Trojedna Kraljevina Dalmacija, Hrvatska i Slavonija bila je među siromašnijim zemljama Habsburške Monarhije ( od 1867. zvane Austro-Ugarska), dok je današnja Republika Hrvatska među slabije razvijenim zemljama Europske unije, unatoč prihvaćanju modernih tehnologija i društvenom napretku u svim područjima života.
[1] O otvaranju te pruge vidi na web stranici hr.wikipedia.org, članak „Željeznička pruga DG-Čakovec-Kotoriba-DG.“
[2] Više o toj pruzi vidi na hr.wikipedia.org, članak „Željeznička pruga Zidani Most-Zagreb-Sisak.“
[3] Bernard Stulli, Prijedlozi i projekti željezničkih pruga u Hrvatskoj 1825.-1863., svezak II. ( u daljem tekstu Prijedlozi i projekti II.), Zagreb, 1975., stranice 196.-197.
[4] Ive Mažuran i drugi, Od turskog do suvremenog Osijeka, Osijek, 1996., stranica 180.
[5] Bernard Stulli, Prijedlozi i projekti II., stranice 201.-203.
[6] Navedeno djelo, stranica 204.
